Електросамокати в Україні: регулювання замість заборон у 2026

Проблема електросамокатів у містах України

Електросамокати давно вийшли з розряду міської розваги і стали звичайним видом персонального транспорту. Проте українські міста все ще шукають правильний баланс між розвитком цієї інновації та захистом пішоходів. Суперечки розгорталися роками: хаотичне паркування на тротуарах, небезпечна швидкість, конфлікти з пішоходами та велосипедистами. Питання залишається відкритим: чи мають міста повністю заборонити прокатні електросамокати, чи можна знайти ефективну систему регулювання та контролю?

На сьогодні більшість експертів визнають, що поспішна заборона — не рішення. Замість цього потрібна комплексна стратегія, яка включає інфраструктуру, освіту користувачів і державну політику.

Історія електросамокатів у світі та Україні

Перші масштабні сервіси кікшерингу електросамокатів з'явилися у США в 2017 році. За 18 місяців вони охопили понад 80 американських міст. Конфлікти почалися з першого дня: суперечки про рух тротуарами, хаотичне припаркування і небезпека для пішоходів.

До Києва ідея дійшла наприкінці 2019 року з тестовими партіями. Серпень 2020-го став переломним — перший повноцінний запуск Bolt із п'ятьма сотнями машин. Тоді ж виникла перша велика суперечка: мер Кличко заявив, що компанія не погодила розміщення, а законом не врегульовано. На відповідь Bolt твердила: чого заборояняти те, що не забороняється?

За рік у столиці вже працювали сім операторів, по дорогах їхало понад чотири тисячі прокатних самокатів. Згодом електросамокати дісталися Івано-Франківську, Чернівцям, Вінниці, Рівному, Хмельницькому та десяткам інших міст.

У 2023 році набув чинності Закон, який визнав електросамокати, моноколеса та подібні пристрої «легким персональним електричним транспортом». Це був перший крок — наприклад, самокат нарешті отримав статус транспортного засобу.

Чому досі немає єдиних правил

Проте закон не вирішив практичні питання: де саме можна їхати, яка максимальна швидкість, яка відповідальність за порушення. Тому й досі правила відрізняються від міста до міста. У одному обмежують швидкість програмно, в іншому створюють офіційні місця для паркування, в третьому рух узагалі забороняють у центрі.

На літо 2026 року законопроєкт, який мав би остаточно врегулювати права та обов'язки користувачів персонального електротранспорту, все ще чекає на ухвалення. Експерт із мікромобільності Богдан Лепявко вважає, що Україна відстає приблизно на 10 років від передових країн Європи саме через відсутність цілісної державної політики у сфері безпеки руху.

Головна проблема: інфраструктура, а не самокати

Більшість конфліктів виникають на тротуарах. Пішоходам дискомфортно від швидких самокатів, які займають місце, перекривають шлях дітям у візочках і людям на кріслах колісних. Але якщо розібратися глибше, проблема не в самокатах як таких.

• Веломережа України фрагментарна — смуги розпочинаються й раптово закінчуються;
• Користувачів самокатів лякає рух поряд з автомобілями на проїжджій частині;
• Людям простіше вибрати тротуар, де вони створюють небезпеку для пішоходів;
• Міста проєктували тротуари за залишковим принципом, без урахування всіх учасників руху.

Архітекторка та урбаністка Іванна Малій наголошує: «Самокати — лише симптом проблеми, а не сама проблема». Замість того, щоб обвинувачувати самокати, міста мають будувати безпечні велосмуги, які не переривались би й дозволяли безперервно доїхати від дому до місця призначення.

Поведінка користувачів як фактор ризику

Недостатня інфраструктура — це лише один бік медалі. Часто конфлікти виникають через неправильну поведінку користувачів:

1. Поїздки вдвох на одному самокаті (це не просто незручно, це небезпечно);
2. Висока швидкість на тротуарах;
3. Керування в стані сп'яніння;
4. Рух без захисного шолома;
5. Хаотичне припаркування, яке заважає проходу.

Сергій Костя, регіональний маркетинг-директор Bolt у Центральній, Східній Європі та Азії, підкреслює: найпоширеніша помилка — це поїздка двох людей на одному самокаті. Це небезпечно з точки зору керування, і ніякі обмеження швидкості цей ризик не знижують.

Оператор може програмно обмежувати швидкість, але застосунок не може запобігти кожному порушенню. Тому потрібна спільна робота компаній, міської влади, поліції та самих користувачів.

Конкретний приклад: трагедія у Львові

У Львові тема набула критичної гостроти. За дев'ять тижнів травмувалися 64 дитини, які користувалися електросамокатами (хоча не уточнювалось, приватними чи прокатними). На це місто відповіло посиленням правил:

• Рух проїжджою частиною — лише з 16 років;
• Дітям 10-16 років — тільки у супроводі дорослих на тротуарах;
• Обов'язковий захисний шолом для всіх;
• Самокати мають мати світлоповертачі, звуковий сигнал і фару для темної пори доби.

Багатьох травм можна було б уникнути, якби дотримувалися правил і користувалися захистом.

Альтернатива забороні: ефективне регулювання

У різних містах все частіше лунають заклики до повної заборони прокату. Чернівці у травні 2026 року обмежили швидкість до 5 км/год у центрі й заборонили рух у парках. Депутати навіть обговорювали припинення меморандумів з операторами.

Однак більшість експертів переконані: заборона — це не вихід. Замість цього можна використовувати ефективні інструменти регулювання:

Програмне обмеження швидкості

Оператори можуть встановлювати максимальну швидкість у різних зонах. Наприклад:

• 20 км/год для велосмуг;
• 5 км/год на тротуарах і в центрі;
• Автоматичне вимкнення в заборонених територіях.

Офіційні місця для паркування

Замість дозволу припаркувати самокат де завгодно, міста встановлюють чітко визначені зони. Приклад — Львів змінив підхід: раніше забороняли з'являтися у лічених місцях, тепер паркуватися можна лише у визначених зонах.

Інтерактивні карти з правилами

Тернопіль затвердив 64 офіційні місця для паркування і опублікував інтерактивну карту. Для різних вікових груп встановлені окремі правила швидкості й доступних зон.

Диференційовані правила за віком

Житомир обмежив максимальну швидкість до 20 км/год у цілому місті, а на окремих вулицях — до 5 км/год. Тернопіль дозволяє людям від 16 років рухатися велоінфраструктурою зі швидкістю до 20 км/год, дітям 10-16 років — тільки тротуарами зі швидкістю до 5 км/год.

Сергій Костя називає програмне обмеження швидкості одним із найефективніших безпекових заходів, які може запровадити оператор. Такі рішення не усувають усіх конфліктів, але значно їх зменшують.

«Школа непорушників» як інструмент освіти

Bolt запустив свій освітній проєкт ще з 2021 року. Спочатку це були відеоуроки й графічні матеріали, але згодом компанія запустила офлайн-проєкт «Школа непорушників» — місце, де дорослі кияни можуть дізнатися про правила безпеки й практично навчитися користуватися самокатом.

Формат простий: учасники отримують «щоденник» з обхідним листом. Потім прослуховують теорію, проходять практичне навчання й демонструють базові навички керування. По завершенню отримують подарунки.

Сергій Костя порівнює це з еволюцією культури ремнів безпеки в автомобілях. Десять років тому деякі вважали їх зайвими або немодними, а сьогодні це стало звичкою. Подібне мають стати й безпека на самокатах. На його думку, «Нам потрібно не забороняти самокати, а зробити безпеку модною».

У 2026 році «Школа непорушників» проводиться у восьми містах: Києві, Одесі, Львові, Хмельницькому, Івано-Франківську, Рівному, Чернівцях і Вінниці. Перший київський вікенд відбувся 15-16 серпня, наступні — 22-23 та 29-30 серпня.

Як самокати змінили міське мобільність

У 2020 році Київ вимагав прибрати самокати з вулиць. Уже в червні 2021-го КМДА та оператори підписали меморандум про обмеження швидкості, офіційні місця для паркування, зони автоматичного вимкнення й страхування поїздок.

Квітень-грудень 2022 року став переломним моментом. Через дефіцит пального попит на електросамокати зріс утричі. За цей період користувачі Bolt здійснили понад мільйон поїздок, середня відстань — 2,5 кілометра.

Це так звана «остання миля» — шлях від дому до метро, від зупинки до роботи чи між сусідніми районами, для якого незручно користуватися таксі чи громадськім транспортом. Досі багато людей використовують самокат саме як транспорт, а не розвагу: доїжджають метро, залишають самокат на станції та продовжують маршрут автобусом.

На думку представників Bolt, така можливість корисна для транспортної системи міста, але розвивати її мають спільно оператори й міста. На початку роботи прокатів компанії сталися випадки вандалізму, але тепер ставлення поступово змінюється. Все більше користувачів сприймають самокат як відповідальний вибір транспорту, а не просто розвагу.

Майбутнє: інтеграція з громадським транспортом

Наступний крок — це поєднання мікромобільності з громадським транспортом. Людина повинна мати змогу:

1. Безпечно доїхати самокатом до метро чи зупинки;
2. Залишити його у визначеному місці;
3. Продовжити маршрут автобусом, трамваєм чи електричкою.

Для цього недостатньо просто збільшувати кількість самокатів. Потрібна неперервна мережа велосмуг, чіткі національні правила, контроль швидкості, достатня кількість паркувальних місць і навчання користувачів.

Оператори мають технічні можливості:

• Автоматично знижувати швидкість у різних зонах;
• Блокувати рух у заборонених територіях;
• Контролювати завершення поїздки;
• Аналізувати маршрути й складати карти попиту.

Міста мають відповідати за інфраструктуру й правила, які передусім захищають пішоходів.

Справедливе регулювання — це баланс для всіх

Іванна Малій наголошує важливу деталь: регулювання буде справедливим лише тоді, коли місто однаково критично дивитиметься на весь транспорт, а не лише на самокати. Нечесно обмежувати мікромобільність як перешкоду для автомобілів, водночас ігноруючи простір, який займають самі машини.

Вулиця має бути зручною насамперед для пішохода, вже потім для велосипедистів, користувачів самокатів, громадського й приватного транспорту. Коли цей пріоритет встановлено, решта деталей нормально вписується в систему.

Висновок: заборона чи регулювання?

Електросамокат вже став частиною українського міста. Заборона може швидко прибрати прокатні самокати з поля зору, але це не вирішить питання: як люди, які обирають менший за автомобіль транспорт, мають безпечно пересуватися?

Замість повної заборони міста можуть:

• Будувати безперервні велосмуги;
• Встановлювати програмне обмеження швидкості у зонах з пішоходами;
• Позначати офіційні місця для паркування;
• Освітлювати користувачів про правила й безпеку;
• Співпрацювати з операторами на засадах партнерства.

У 2026 році мікромобільність — це вже не розвага і не експеримент. Це частина інтегрованої транспортної системи міста. І успіх залежить не від того, заборонити чи дозволити, а від того, як розумно й справедливо регулювати всі види мобільності разом.